Considerações a cerca da lei de Regulamentação da Atividade de Transporte Rodoviário de Cargas
Maxsoel Bastos de Freitas(*)
1 Introdução, 2 Requisitos para o Registro do Transportador Rodoviário de Cargas, 3 Indicação de um Responsável Técnico, 4 Curso de formação para o Transportador Autônomo de Cargas, 5 Transportador Autônomo de Cargas, 6 Vínculo de emprego do Autônomo, 7 Das Responsabilidade pela carga, 8 Da entrega da Carga ao destinatário sem ressalva, 8.1 Caracterização de Atraso na Entrega da Mercadoria, 8.2 Observações para retirada de cargas, 8.3 Previsão para operações de Carga e Descarga, 8.4 Excludentes da responsabilidade do transportador, 9 Do seguro, 10 Limite de responsabilidade do transportador, 11 O embarcador e sua respectiva Responsabilidade civil, 12 Prescrição de ação, 13 Cláusula de Arbitragem, 14 Abertura do mercado de transporte à participação de capital externo, 15 Veto ao artigo 20, 16 Conclusões
1 Introdução
No cenário jurídico nacional vem à baila a Lei nº 11.442, de 05 de janeiro de 2007, cujo escopo maior traciona relevantes inovações para a prática da atividade de transporte rodoviário de cargas. Vale mencionar que certos dispositivos rezam por regulamentação a ser desenhada pelo poder executivo através de decreto ou ainda pela Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT por meio de resoluções.
O presente artigo se presta a analisar algumas inovações da citada lei bem como calcar terreno para seu entendimento.
Já de imediato em seu artigo 2º a lei lança:
Art. 2o A atividade econômica de que trata o art. 1o desta Lei é de natureza comercial, exercida por pessoa física ou jurídica em regime de livre concorrência, e depende de prévia inscrição do interessado em sua exploração no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas - RNTR-C da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, nas seguintes categorias:
I - Transportador Autônomo de Cargas - TAC, pessoa física que tenha no transporte rodoviário de cargas a sua atividade profissional;
II - Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas - ETC, pessoa jurídica constituída por qualquer forma prevista em lei que tenha no transporte rodoviário de cargas a sua atividade principal.
Portanto, o Registro do Transportador Rodoviário de Cargas – RNTR-C, passa conter o registro de duas categorias de pessoas físicas ou jurídicas que poderão exercer a atividade de transporte de cargas, são eles: o Transportador Autônomo de Cargas (TAC) e a Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas (ETC).
Conforme determina o texto legal as Cooperativas de Transporte de Cargas deverão ser inscritas como Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas.
2 Requisitos para o Registro do Transportador Rodoviário de Cargas
O diploma legal sob luzes coleciona de forma clara requisitos para obtenção do registro, tais como:
- a comprovação de propriedade, co-propriedade ou arrendamento de veículo de aluguel;
- experiência de 3 (três) anos ou aprovação em curso específico para o Autônomo;
- ter sede no Brasil;
- a propriedade ou arrendamento de veículo de carga,
- a indicação de um responsável técnico;
- e a demonstração de capacidade financeira e idoneidade dos sócios e do responsável técnico para a empresa de transporte.
Ao longo do texto da lei vislumbramos que outras exigências para a inscrição no RNTR-C certamente serão determinadas pela ANTT na regulamentação da lei. Devemos, nesta órbita, atentar para a documentação a ser apresentada no momento do pedido para a inscrição bem como para os procedimentos a serem adotados para tanto.
3 Indicação de um Responsável Técnico
O dispositivo legal sob holofotes inova e passa a lançar a obrigatoriedade de um responsável técnico, figura que irá representar o TAC e a ETC perante os órgãos públicos da União, Estados e Municípios, como responsável pelo cumprimento das normas que norteiam a atividade de transportes, em suas diversas particularidades. Exemplos destas particularidades podem ser: transportes de produtos perigosos, produtos que exigem uso de equipamentos específicos, etc., das normas de segurança e de trânsito como por exemplo: manutenção do veículo, uso dos equipamentos necessários e próprios, respeito aos limites de peso e dimensão do veículo, etc., das normas de vigilância sanitária, de saúde, e do proteção ao meio ambiente.
A obrigatoriedade do responsável técnico depende de regulamentação para que tenha aplicação, narra o texto legal que cabe à ANTT regular as exigências curriculares e os cursos para a sua formação.
4 Curso de formação para o Transportador Autônomo de Cargas
Novamente o diploma legal molda o novo e passa a exigir do TAC a comprovação de aprovação em curso de formação, cujo currículo, tempo de duração e outras exigências serão determinadas por legislação regulamentar produzida pela ANTT. Entretanto, os atuais transportadores autônomos com três anos de experiência serão dispensados da comprovação do curso. Por outro lado a exigência acima mencionada só terá aplicação depois da regulamentação pela ANTT.
5 Transportador Autônomo de Cargas
Um dos grandes anseios do mercado de transporte brasileiro passa a ser concretizado na referida lei ao trazer a definição do Transportador Autônomo de Cargas e os aspectos legais de sua contratação.
Assim, a lei estabelece que o Transportador Autônomo de Cargas poderá formalizar contrato de transporte como Autônomo/agregado ou Autônomo/independente. A lei traz de forma clara que o Autônomo/independente é aquele que se contrata de forma esporádica, sem exclusividade, mediante o pagamento do serviço realizado por viagem. Já no caso do Autônomo Agregado o diploma legal da o norte de que é o transportador que coloca o seu veículo contratado de forma exclusiva para quem é o seu tomador de serviço, ainda que a remuneração seja certa ou por viagem.
As definições antes lançadas desvendam a problemática que muitas empresas enfrentavam nos tribunais pátrios ao discutirem se os motoristas de veículos agregados possuíam vinculo empregatício com os tomadores do serviço ou não. O vento da objetividade jurídica nestas definições leva para longe as nuvens negras da incerteza que pairava nos céus das empresas de transportes tomadoras deste tipo de serviço autônomo.
6 Vínculo de emprego do Autônomo
Como dito acima o tema da vinculação empregatícia envolvendo os profissionais autônomos do transporte é tão incomodo ao mercado brasileiro que optamos por lançar um tópico solo neste artigo.
Diz o artigo 5º, da lei sob análise, litteris:
Art. 5o As relações decorrentes do contrato de transporte de cargas de que trata o art. 4o desta Lei são sempre de natureza comercial, não ensejando, em nenhuma hipótese, a caracterização de vínculo de emprego.
De clareza solar, portanto, que a lei define que o contrato com o transportador autônomo, seja independente ou agregado, é de natureza comercial, não ensejando em nenhuma hipótese a caracterização de vínculo de emprego.
A fim de dirimirem possíveis duvidas a cerca da competência entre a justiça comum e a justiça federal do trabalho o diploma legal dita a regra de que a competência para o julgamento das ações que surgirem em razão do contrato de transporte celebrados pelo transportador autônomo será da justiça comum, em razão objetivamente da natureza comercial do contrato.
Ainda que tautológico é de ser observado do texto legal acima transcrito que a natureza da contratação do transportador autônomo de cargas é regrado como de natureza comercial.
Certamente vozes irão se levantar quanto ao aspecto tratado pela nova lei dizendo que o referido artigo conflita com regras do direito do trabalho mais especificamente da CLT, regras de ordem constitucional além de aspectos legais de terceirização de atividade fim das empresas de transportes o que certamente irá revoltar o mar que abria o presente artigo da lei.
7 Das Responsabilidade pela carga
No que tange a responsabilidade pela carga a nova lei não se divorcia do que já desenhava o Código Civil Pátrio.
Vejamos o que diz o artigo 7º:
Art. 7o Com a emissão do contrato ou conhecimento de transporte, a ETC e o TAC assumem perante o contratante a responsabilidade:
I - pela execução dos serviços de transporte de cargas, por conta própria ou de terceiros, do local em que as receber até a sua entrega no destino;
II - pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avarias às cargas sob sua custódia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo pactuado.
Parágrafo único. No caso de dano ou avaria, será assegurado às partes interessadas o direito de vistoria, de acordo com a legislação aplicável, sem prejuízo da observância das cláusulas do contrato de seguro, quando houver.
Narra o artigo 8º:
Art. 8o O transportador é responsável pelas ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para a execução dos serviços de transporte, como se essas ações ou omissões fossem próprias.
Transparente, portanto, que o transportador deve assumir a responsabilidade pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avarias à carga transportada, a partir do seu recebimento, respondendo pela sua integridade até a entrega no seu destino.
De igual sorte, a responsabilidade pelos atos de seus prepostos dos quais resulte danos à carga mereceu idêntico tratamento do Código Civil, respondendo o transportador pelos mesmos.
8 Da entrega da Carga ao destinatário sem ressalva
O artigo 9º e seu parágrafo único ditam o momento inicial e o momento em que se encerra a responsabilidade do transportador no transporte. Verbis:
Art. 9o A responsabilidade do transportador cobre o período compreendido entre o momento do recebimento da carga e o de sua entrega ao destinatário.
Parágrafo único. A responsabilidade do transportador cessa quando do recebimento da carga pelo destinatário, sem protestos ou ressalvas.
Deste modo, a responsabilidade do transportador bate até a entrega da carga no seu destinatário, encerrando no momento do recebimento da mercadoria pelo destinatário, objetivamente, sem que haja protestos ou ressalvas.
Cumpri-nos informar que a ressalva deverá ser imediata.
O código civil brasileiro traz encravado em seu artigo 754 especificamente no parágrafo único o prazo de 10 (dez) dias para qualquer reclamação prevista para o transporte em geral. Entretanto, entendemos que para o transporte de cargas o referido artigo ficou revogado pelo parágrafo único do art. 9º em virtude de sua especialidade na matéria.
8.1 Caracterização de Atraso na Entrega da Mercadoria
A lei traz de forma retilínea a possibilidade de atraso na entrega da mercadoria, mas, o que caracteriza o atraso em comento?
Cremos que a atração do atraso como responsabilidade do transportador surge quando estabelecido um prazo de entrega no contrato ou no conhecimento de transporte. Esta dedução protrai-se do artigo 10, de seu parágrafo único e do artigo 11.
Assim, se não se operar a entrega no prazo de trinta dias é facultado ao destinatário do produto tê-la como perdida e gritar por perdas e danos.
O quantum da indenização a ser paga pelo atraso na entrega poderá ser objeto de previsão contratual, todavia, se não houver o valor ficará adstrito a previsão legal que não excederá o valor do frete.
8.2 Observações para retirada de cargas
Quando se tratar de carga a ser retirada pelo destinatário, estará obrigado o transportador a comunicar ao mesmo, em tempo hábil, a chegada da carga ao destino. Se não for retirada a carga pelo destinatário no prazo de 30 (trinta), ou outro prazo que venha a ser pactuado, será ela considerada abandonada.
A caracterização do abandono enseja a utilização de disposição do Código Civil que permite ao transportador promover a venda da carga para se ressarcir de prejuízos advindos do transporte e da guarda da mercadoria.
8.3 Previsão para operações de Carga e Descarga
Desenha o parágrafo 5º do artigo 10, in verbis:
Art. 11. ......................................................(omissis)
....................................................................(omissis)
§ 5o Atendidas as exigências deste artigo, o prazo máximo para carga e descarga do veículo de Transporte Rodoviário de Cargas será de 5 (cinco) horas, contadas da chegada do veículo ao endereço de destino; após este período será devido ao TAC ou à ETC o valor de R$ 1,00 (um real) por tonelada/hora ou fração.
Do texto acima transcrito a norma fixa o lapso temporal de 5 (cinco) horas para as operações de carga e descarga do veículo posto à ordem de quem contrata o transporte. Nesta senda, extrapolado esse lapso de tempo passa a ser devido o valor da hora parada, atendendo a cifra de R$ 1,00 (um real) por tonelada hora ou fração.
Ainda que o ordenamento brasileiro possibilita-se a cobrança do veículo em estado ocioso, desde que estabelecidos estas premissas em contrato, ou por certo atendendo particularidades de cada modal, a previsão acima bordada brinda os transportadores de forma clara.
Imperial salientar que a prerrogativa das partes convencionarem valores indenizatórios maiores bem como prazos mais ínfimos ou dilatados para as operações de carga e descarga através de instrumento contratual ainda é defeso. Estas particularidades devem ser observadas em consonância com o tipo da carga a ser transportada e com o valor agregado que representarem.
8.4 Excludentes da responsabilidade do transportador
Como toda a grande regra traz suas exceções a responsabilidade do transportador não deixa o norte do jargão jurídico e pinta os contornos de possibilidades em que as excludentes da responsabilidade são atraídas. Senão vejamos:
Art. 12. Os transportadores e seus subcontratados somente serão liberados de sua responsabilidade em razão de:
I - ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga;
II - inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor da carga;
III - vício próprio ou oculto da carga;
IV - manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga ou, ainda, pelos seus agentes ou prepostos;
V - força maior ou caso fortuito;
VI - contratação de seguro pelo contratante do serviço de transporte, na forma do inciso I do art. 13 desta Lei.
Parágrafo único. Não obstante as excludentes de responsabilidades previstas neste artigo, o transportador e seus subcontratados serão responsáveis pela agravação das perdas ou danos a que derem causa.
O texto acima ilumina as hipóteses de exclusão de responsabilidade do transportador pelos prejuízos advindos da perda, danos ou avarias à carga.
Aqui devemos nos ater a hipótese do inciso VI cuja inovação jurídica livra o transportador da responsabilidade pela carga quando o remetente da mercadoria fizer contrato de seguro que cubra a perda, danos ou avaria da carga.
Límpido, portanto, que na hipótese do embarcador celebrar contrato de seguro da mercadoria transportada, acobertando os riscos do transporte, haverá automática exclusão da responsabilidade do transportador em fazê-lo.
Aspecto crucial é a queima por completo da necessidade de contratação da costumeira duplicidade de apólices. O transporte de cargas passa a ter uma redução de custos de forma direta.
9 Do seguro
Ainda que o RCTR-C continue como seguro de contratação obrigatória, a beleza noviça da norma é a faculdade de sua contratação pelo tomador dos serviços de transportes, ponto, como dito, que o transportador fica liberto de sua contratação. Todavia, devemos atentar para o fato de que o transportador estará compelido a realizar a apólice de seguro quando esta não for celebrada pelo embarcador.
10 Limite de responsabilidade do transportador
Aponta o artigo 14:
Art. 14. A responsabilidade do transportador por prejuízos resultantes de perdas ou danos causados às mercadorias é limitada ao valor declarado pelo expedidor e consignado no contrato ou conhecimento de transporte, acrescido dos valores do frete e do seguro correspondentes.
Não cremos que neste artigo haja grandes confusões quanto ao limite da responsabilidade do transportador, pelo contrário prima, pela objetividade. O valor a indenizar fica adstrito ao valor declarado pelo embarcador no conhecimento de carga e/ou na nota fiscal da mercadoria acrescido do frete e seguro.
Por outro lado, no caso de não haver sido declarado o valor da mercadoria transportada, a responsabilidade do transportador passa a ter limite adotado internacionalmente no transporte de carga.
Pelo dito, o limite passa a ser 2 (dois) Direitos Especiais de Saque – DES por quilograma de peso bruto transportado. Por sua vez, o Direito Especial de Saque (DES) é uma unidade monetária utilizada pelo Fundo Monetário Internacional. O DES equivale ao valor médio em dólares de uma cesta de cinco moedas fortes.
A utilização do DES como parâmetro de valor não é novidade no ordenamento brasileiro visto que a legislação do Mercosul e as regras do trânsito aduaneiro são exemplos de normas aplicadas no Brasil que já previam tal parâmetro.
11 O embarcador e sua respectiva Responsabilidade civil
As responsabilidades do embarcador por prejuízos que possa causar ao transportador, foram ampliadas pela lei nova, estabelecendo ser ele responsável por indenizar as perdas e danos advindas das seguintes situações:
- inveracidade na declaração sobre a carga;
- inadequação dos elementos que deva fornecer para emissão do conhecimento de transporte;
- ato ou fato que lhe seja imputável;
- inadequação da embalagem;
- manuseio, embarque, estiva ou descarga quando por ele executados diretamente ou por seus agentes ou prepostos.
12 Prescrição de ação
Coleciona a nova lei em seu artigo 18:
Art. 18. Prescreve em 1 (um) ano a pretensão à reparação pelos danos relativos aos contratos de transporte, iniciando-se a contagem do prazo a partir do conhecimento do dano pela parte interessada
A prescrição de ação para indenização de danos decorrentes do contrato de transporte, é determinada pelo lapso de tempo de um ano partindo da data em que o dano passa a esfera do conhecimento da parte interessada.
13 Cláusula de Arbitragem
Ainda que já houvesse a possibilidade de convenção entre as partes para dirimir suas discussões por meio da conciliação e da arbitragem a lei nova sob discussão traz em seu artigo 19 a possibilidade das partes dirimirem seus conflitos por esta via. A vantagem da arbitragem ou conciliação é a diminuição nos custos processuais além da celeridade na resolução dos conflitos.
14 Abertura do mercado de transporte à participação de capital externo
Pela revogação da Lei nº 6.813, de 10 de julho de 1980, que vedava a constituição de empresa de transporte com a participação de sócio estrangeiro superior a vinte por cento do capital a lei nova abre o mercado de transporte à participação de capital externo.
15 Veto ao artigo 20
Como visto o diploma legal em discussão foi sancionado com um único veto, ao seu artigo 20. Este veto ocorreu porque reduzia a base de cálculo do imposto de renda do transportador autônomo, de 40% para 11,71% do valor bruto recebido pelo mesmo a título de frete.
Deste modo, sendo a matéria de ordem tributária ou pela qual se estabelece redução da receita orçamentária, a iniciativa da lei esta restrita ao Executivo além de atender particularidades como por exemplo estudo de implicações financeiras que não estavam presente no projeto sancionado.
Outro aspecto levantado é da questão que se instalaria pelo tratamento desigual entre os transportadores autônomos e os de cargas.
16 Conclusões
O texto legal sob analise traz o polimento necessário na pedra bruta de muitos aspectos relacionados ao transporte rodoviário de cargas. Assim, pontos como a definição da não vinculação trabalhista do profissional autônomo do transporte de cargas em contratações terceirizadas é uma vitória grandiosa ao setor tomador do serviço ainda que o tema seja arena própria para batalhas de interpretações jurídicas.
Outro ponto que clareou as águas turvas dos custos operacionais é a possibilidade do tomador do serviço de transporte poder ser o responsável pela contratação da apólice de seguro. Neste caso o transportador ficará eximido de contratar o seguro e assim fulminar a duplicidade de apólices tão costumeira.
Inovação interessante é a obrigatoriedade de ser demonstrada a experiência de 03 anos como transportador ou aprovação em curso específico para o Autônomo a fim de se obter o registro de transportador rodoviário de cargas e também de se ter um responsável técnico na empresa para representação junto aos órgãos intervenientes no transporte, exigências que são indicativos da busca pela qualificação dos serviços ofertados.
A abertura do mercado com a revogação da Lei nº 6.813, de 10 de julho de 1980 é outra novidade que deverá trazer muita concorrência ao mercado brasileiro. A luz amarela da atenção acende-se na sinaleira do mercado cujo indicativo acena para que as empresas nacionais se preparem para a pesada concorrência de empresas de âmbito internacional.
Pelo calcado cremos que a Lei nº 11.442, de 05 de janeiro de 2007 foi o presente necessário a felicitar os primeiros passos da regulamentação do transporte rodoviário de cargas no Brasil. Ainda assim, sabemos que há muito o que se construir mas a estrutura do primeiro degrau da escada que leva a organização do setor já esta construída.
(*)Maxsoel Bastos de Freitas, advogado inscrito na OAB/RS 54.136, Especializando em direito aduaneiro e Comércio exterior pela Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI/SC, Despachante Aduaneiro com registro na 10a. Região Fiscal sob o n. 10D.00.295, Ex-Professor da Cadeira de Direito Aduaneiro na PUC-RS Campus Universitário II em Uruguaiana-RS, Sócio-Gerente da empresa Greenlink Logística e Consultoria Ltda e Sócio-Gerente do Escritório Bastos e Guimarães Advogados Associados e Certificado por qualificação profissional pela Escola Superior de Administração Fazendária - ESAF.
Áreas de atuação: Direito Aduaneiro, Tributário, Internacional Público e Privado.
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Data de atualização 22/01/07
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